Uber如何在安省《為工人工作法》中獲得幾乎所有想要的東西

•Uber Eats快遞員兼零工工人聯盟主席詹妮弗斯科特(環球郵報)

從2021年夏天直到第88號法案通過期間,優步(Uber)說客多次與省級政策制定者會面,以爭取立法保證,確保其司機和送貨快遞員不會被重新定義為員工。

去年7月20日,安省勞動力恢復諮詢委員會(由省政府任命的一個研究未來工作的小組Ontario Workforce Recovery Advisory Committee, OWRAC)的成員會見了一群零工工人、勞工宣導者和優步加拿大的代表。

這是一個罕見的場合,來自零工工人聯盟(Gig Workers United)的工會積極分子與Uber說客在同一個(虛擬)房間裡。多年來,兩個陣營一直在鬥爭,零工工人如快遞員和叫車(網約車)司機,是否應該被視為雇員,並根據省級法律授予與該稱號相關的權利,還是繼續被歸類為獨立承包商。

這次會議是所有各方在小組向政府提出建議之前,在面對面的情況下表達他們的擔憂的唯一機會,這些建議最終將嚴重影響該省的勞工立法。

「我對Uber參加那次圓桌會議感到不確定,因為我們也有Uber員工參加。我們對此很敏感,」麥克馬斯特(McMaster)大學公共政策專家兼小組成員瓦斯貝德納(Vass Bednar)說。「但每個人都有平等的機會發言,Uber並沒有虛張聲勢地說,『這就是我們想要的。』」

所有群體都面臨很高的風險。該小組只有六個月的時間來撰寫最終報告。     

「我們只是在最後一刻被邀請參加會議,」Uber Eats快遞員兼零工工人聯盟主席詹妮弗斯科特(Jennifer Scott)回憶道。「我很緊張,因為我知道我的對手對誰。」

在會議上,Uber的公共政策經理傑克·布羅克曼(Jake Brockman)遊說該委員會考慮2021年英國採用的Uber司機就業模式。他們被指定為「工人」,介乎於獨立承包商和雇員之間。工人在實際開車時獲得最低工資,以及假期工資和退休金計劃,並保留隨時使用該應用程式的靈活性。

斯科特女士、零工工人聯盟(Gig Workers United)和其他工會團體,如安省勞工聯盟(Ontario Federation of Labor)都強烈反對這種對零工工人分類的第三種方式。他們稱之為逃避,以偽裝更進步的零工分類方式為司機提供增量利益,而Uber和其他公司則保持控制他們的工資和工作方式。

接下來的10個月,是勞工運動根本上反對一切。OWRAC報告於2021年12月發佈,包含Uber推動的關鍵建議,創建一個稱為「依賴承包商dependent contractors」的單獨工人類別,他們將擁有一些就業權利,例如解雇工資和最低工資,但根據省就業標準法仍未被指定為雇員。

這對Uber和其他送外賣平臺(如SkipTheDishes、DoorDash和Instacart)來說是一個重要的勝利。安省省長道格·福特於4月獲得皇家批准的新的《2022年工人工作法》(Bill 88)的各個方面在很大程度上借鑒了該報告的建議。儘管法律沒有明確規定一類單獨的依賴承包商,但它給人的印象是,零工工人的權利得到加強,同時保持了他們是獨立承包商的身分。

事實上,安省零工工人對抗優步的故事,是全球不斷增長的新工人階層為權利持續鬥爭的縮影,這個階級在過去十年中才出現,由矽谷的技術實力所催生,其生計由演算法控制。

這是與多年來一直被允許以肆無忌憚的方式運作,並決心維持現狀的大型科技公司;正在爭先恐後地跟上科技變革的政策制定者和監管機構;以及強烈反對以靈活工作的名義侵蝕工人權利的勞工宣導者之間的三方拉鋸戰。

 「從Uber到亞馬遜,這些科技公司已經迅速改變了消費者對速度和服務的期望,」加州大學黑斯廷斯分校(University of California, Hastings)法學教授維娜·杜巴爾(Veena Dubal)說。「如果你所要做的就是點擊手機上的一個按鈕,然後以移民工人提供一個非常便宜的乘車服務便出現,這很容易,你會沉迷於它,對吧?」

零工工作在加拿大發展迅速。根據加拿大統計局的數據,在COVID-19大流行之前,約有170萬人(佔勞動力的10%)將自己定義為零工。一半人表示,他們在數字平臺上工作以補充收入,一半人表示零工工作是他們唯一的收入來源。

優步表示,截至2022年,它在加拿大有大約10萬名司機和送貨快遞員為其叫車平臺和食品配送平臺Uber Eats工作。該公司在九個省的140個城市開展業務,多倫多是其最大的市場。

根據與三名前任和現任政府官員以及三名前Uber說客的對話,從2021年夏天到第88號法案通過,優步說客多次與聯邦和省級政策制定者和利益相關者會面,以獲得某種立法保證,其司機和送貨員不會被重新定義為雇員。

《環球郵報》(Globe and Mail)在匿名的情況下與這些消息來源進行了交談,這樣他們就可以自由發言,而不會危及他們目前的就業。

在給《環球郵報》的一份聲明中,Uber表示,它已經完全註冊,並遵守所有遊說規則。該公司還表示,由於它將直接受到88號法案的影響,因此經常與安省政府保持聯繫。

據消息人士透露,Uber真正想要的是政府保證,不僅零工工人不會被重新歸類為雇員,而且第三類工人 – 依賴承包商 – 將被創建並納入第88號法案。兩位消息人士將Uber在安略省的遊說活動描述為志在必得而持續不斷的政府關係策略,該策略在去年夏天加強,直到第88號法案獲得通過。

其中一位消息人士說,Uber的說客經常對某個部門缺乏回應感到沮喪,並直接聯繫了省長辦公室。對請求評論有關Uber說客的活動,省長辦公室沒有回應。

Uber的一些活動在安省的遊說登記處公開披露。例如,2021年10月25日的一份記錄稱,拉裡薩·赫特曼丘克(Laryssa Hetmanczuk)遊說「幫助政府瞭解基於應用程式的工作的最佳做法,因為政府正在推進支援安省工人的立法。」

赫特曼丘克女士是公共事務公司GT&Company的負責人,並在2018年競選中擔任前安省財政廳長羅德·菲力浦斯(Rod Phillips)的競選經理。

根據兩名前Uber說客的說法,面對政府的審查和蓬勃發展的反科技巨頭勞工運動,Uber的策略近年來發生了變化。如果最終目標仍然是扼殺員工身份的指定,該公司必須做出一些讓步,例如工人的醫療、牙科和退休福利。

今年1月,優步與聯合食品和商業工人工會(United Food and Commercial Workers Union)達成協議,允許司機和送貨快遞員在與該公司的糾紛中尋求工會代表。2月8日,兩個團體都致函安省勞工、培訓和技能發展部長蒙特·麥克諾頓(Monte McNaughton),提出了一攬子「基於應用程式的工人的立法標準」。這封信由Uber提供給《環球郵報》,概述了政府認真考慮或採用的兩項關鍵提案。

首先,為每周至少完成至少20小時工作時間的工人提供福利基金。花在平台上的時間越多,就會帶來更大的福利資金池。當月,安省政府宣佈正在研究一項針對零工工人的「便攜式福利」計劃的想法,該計劃由政府和私營部門注資,並由一個獨立機構管理福利。

第二,工人的收入標準。優步要求工人在所謂的「投入時間」內至少獲得最低工資的120%,即工人開車或外出送貨的時期,但不計算中間等待時間。該提案也出現在OWRAC報告中,最終在第88號法案中得到通過,儘管其條款略有不同 – 政府提議的零工工人獲得目前每小時15.50元的最低工資,但僅限於「投入時間」。一些零工工人告訴《環球郵報》,由於雇用時間條款,第88號法案根本不會增加他們的工資。

「這些是Uber與政府和勞工組織一起取得的漸進式突破。他們必須這樣做。但你可以看到政府和勞工組織最終如何採納了Uber的提議,」斯科特說。

雖然該法案沒有鞏固依賴承包商的地位,但它實現了Uber試圖阻止的事情 –將工人歸類為擁有完全傳統工作場所權利的員工。

在給《環球郵報》的一份聲明中,安省勞工廳承認,在制定第88號法案時,高級政策官員會見了優步。但它補充說,實際的立法變化最終是基於OWRAC的建議。

OWRAC成員貝德納爾(Bednar)說,令人失望的是,許多人認為該小組的努力只是一場「鬧劇」。它的報告受到包括零工工人聯盟在內的勞工組織的嚴厲批評。安省勞工聯盟表示,該報告為「破壞就業標準」打開了大門。

「也許它沒有以最好的方式呈現。但該報告旨在反映的精神是,為被演算法剝削的工人建立更多的下限,」她說。

其他專家則持更多保留意見。「問題是,該法案對工人沒有重大影響。它沒有有意義地改變他們的競爭環境,它鞏固了Uber和其他零工平台的現狀。這是一個明顯的勝利,」多倫多侓師行Cavalluzzo LLP的勞工律師里安·懷特(Ryan White)說。在過去一年中,懷特花了大部分時間為多倫多的Uber Eats快遞員索拉布·夏爾馬(Saurabh Sharma)辯護,就他被歸類為獨立承包商的爭議進行了辯護。

優步從未迴避這樣一個事實,即將司機和送貨快遞員歸類為員工將是其商業模式的喪鐘。「如果司機被歸類為員工而不是獨立承包商,我們的業務將受到不利影響,」首席執行長達拉·科斯羅沙希(Dara Khosrowshahi)在Uber於2019年5月上市前的一份公司文件中告訴投資者。

「在大多數司法管轄區,雇員身份意味著工人將受到適用的最低工資法的保護,雇主將支付員工在社會保障和失業保險等福利中所佔的份額。這將使Uber付出巨大代價,」紐約新學院(New School)經濟和財政政策主任詹姆斯·帕羅特(James Parrott)說。

2021年3月,英國最高法院裁定,該國所有7萬名Uber司機均應重新歸類為工人,使他們有權享受最低工資(投入時間),假期工資和養老金計劃。司機根據收入的12.07%獲得假期工資,優步被要求將司機收入的3%給退休金計劃供款。

優步承認,這項裁決將付出高昂的代價,儘管主要是來自假期支付和退休金繳款,而不是最低工資。公司文件顯示,Uber在2021年第一季度的這一決定花費了6億美元。公開文件顯示,到目前為止,倫敦是該公司在歐洲最重要的市場,佔2020年第四季度Uber所有移動預訂的6.4%。

儘管如此,該公司的收入在過去五年中一直有所增長。Uber在2021年創造了174億美元的收入,而2020年為111億美元。收入增長的部分原因是Uber Eats在大流行期間取得了巨大的成功。事實上,Uber在2021年從食品配送中獲得的收入超過了叫車服務。其叫車收入雖然有所改善,但仍未恢復到前期高點。

在該公司最近的財報電話會議上,瑞穗證券(Mizuho Securities)的分析師詹姆斯·李(James Lee)對圍繞其員工地位的調整鬥爭表示擔憂,特別是紐約州與安省類似的持續爭議。

但科斯羅沙希堅定不移。他說,Uber司機希望成為獨立的承包商。「你可以為我們工作,你可以為競爭對手工作,你可以隨時隨地工作。它非常強大,」他說,同時拒絕評論紐約正在醞釀的戰鬥。

然而,對於許多司機和送貨快遞員來說,獨立承包商身份的最大問題之一是,應用程式實際上並沒有給他們想要的獨立性。他們無法談判或控制自己的工資。支付是由平台根據幾個因素確定的,例如時間、距離以及特定區域內任何時候的司機和送貨快遞員的數量。這個公式變了。

「工人使用多個應用程式,因為這些應用程式都沒有支付足夠的報酬。這是對不穩定的回應,」Goldblatt Partners的律師約書亞·曼德里克(Joshua Mandryk)說,他與工會和其他親工人團體密切合作。

「你永遠不知道演算法在任何一天會做什麼,」前多倫多Uber Eats快遞員斯賓塞·湯普森(Spencer Thompson)說,他已經為這款應用工作了五年,直到2021年底。2020年底,大流行開始後他注意到工資下降,儘管Uber Eats越來越受歡迎,他開始跟蹤自己的工資,下降幅度很大 , 2020年1月下降了60%,相比於2020年12月小費前的交付量。

湯普森聲稱,Uber意識到客戶在疫情中給小費更多,並降低了向司機和快遞員支付的基本車費。「在我為Uber Eats做送貨的大部分時間里,人們不會給小費,因為該應用程式不會提示客戶給小費,」他說。

「然後在2019年左右的某個時候,Uber改變了應用程序的設計,以便提示客戶按百分比給小費,而不是2元,4元或6元的金額。這真的增加了我們的整體工資,」他說,並補充說,在一個繁忙的夜晚,每小時帶回家大約30元是正常的。

Uber經常通過電子郵件向司機和送貨快遞員發送長達幾頁的合同和修訂。工作人員必須同意這些條款,否則可能會被平臺停用。斯科特自2017年以來一直擔任Uber Eats快遞員,她說她已經收到了九份合同和合同附錄。

《環球郵報》審查了所有九份。它們中沒有給予司機和送貨快遞員清楚說明他們的工資是如何計算的。

合同一致說明的是:「送貨費包括基於估計行程距離,估計行程時間以及可能基於有效路線的接送地點的估計等待時間的金額。它還包括基於供需等屬性(例如激增量或提升收益增值率)的任何適用的額外金額。

在所有合同中,優步保留根據「當地市場變化」隨時更改運費計算的權利。

「弄清楚你一晚上的工作能得到多少報酬就像一場遊戲,」安省賓頓市(Brampton)的Uber Eats快遞員Nav說,他想用一個昵稱來識別,因為他有第二份工作,不允許公開談論也為Uber工作。

Nav在Reddit論壇上花了幾個小時與其他送貨快遞員一起弄清楚多倫多、賓頓或密西沙加的哪些地區可能處於「激增」或「提升」狀態,這意味著快遞員將在該地區獲得額外的幾元。

Nav說,有時你會收到「激增」或「提升」通知,當你到達該地區時,它就會消失。「這完全取決於你工作的速度。你騎自行車的速度越快,你開車的速度就越快,你做的訂單就越多,該應用程式將繼續為你工作,」Nav說。

今年4月,就在88號法案獲得皇家同意后,來自印度的國際學生、Uber Eats的兼職快遞員阿西什·喬達里(Aasish Chowdary)注意到,他收到的訂單數量急劇下降。喬達里是一名徒步送貨者,他沒有自行車或汽車,而是在多倫多市中心步行送餐。

「在兩個小時的工作中,我曾經接到五六個訂單。現在我得到了一兩個,」他說。然後,他開始在Reddit和Twitter上看到其他步行者抱怨他們經歷了訂單下降的帖子。喬達里最終在一家餐館當洗碗工,這給他支付了工作時間的一致最低工資,但沒有小費。

《環球郵報》向Uber發送了一系列問題,內容包括如何計算工人的工資,工人在2020年的收入是否下降,以及為什麼多倫多地區的徒步送貨員獲得的訂單越來越少。

在一封電子郵件回復中,該公司表示,其基本費用是根據估計的行程距離,估計的行程時間和接送地點的估計等待時間確定的,這是基於「有效路線」。該公司還表示,送貨員有多忙取決於有多少客戶正在訂購。

Uber一再強調,其大多數應用程式員工都喜歡使用Uber和Uber Eats的靈活性,因為他們可以控制「工作地點和時間」,並且可以自由使用Uber以外的其他應用程式。「89%的司機和送貨人員表示,他們需要Uber等平臺提供的靈活性 , 這就是為什麼超過23,000人簽署了請願書,2,800人通過電子郵件發送了他們的省議員要求改革,」Uber在聲明中表示,指的是該公司就其靈活加福利計劃發出的內部請願書。「我們將繼續支持這些重要的努力,使勞工法現代化,以便司機和送貨人員獲得他們需要的福利和保護,同時保持他們珍視的靈活性,」聲明補充說。

雖然第88號法案在最低工資問題上做得不夠,因為它沒有支付工人在送貨和乘車之間的空閒時間,但它試圖解決工資透明度問題上的權力不平衡問題。平臺應提供如何計算薪酬的說明。他們還應該披露有關任何績效評級系統的詳細資訊,以及該平臺如何確定它為快遞員和司機提供多少工作任務。

但立法的執行是關鍵,它將決定科技平臺對政府到底有多大的權力,來自Cavalluzzo LLP的律師懷特說。

「Uber的商業模式,以及許多其他大型科技公司的商業模式,都是圍繞著個人員工的下載成本而建立的。這正是他們對最低工資立場和推動依賴承包商地位所做的,」他說。「一旦你開始淡化員工的概念,你就會得到Uber正在尋找的東西——更弱的權利,更少的權利。因此,政府需要意識到這一點。」

來源:The Globe and Mail